|
|
|
Вокзал станции Орша 1871 год |
В мае 1868 г. Министерство путей сообщения поручило инженеру-подполковнику Александру Егоровичу Шпилеву провести изыскания для строительства железной дороги Смоленск-Брест через Могилев, Минск. Приступив к работе, А.Е.Шпилев уже через месяц поставил перед Департаментом железных дорог вопрос о необходимости изменения трассы: вместо Могилева провести дорогу через Оршу и Борисов, способствуя тем самым развитию более обжитой и населенной местности, а также с целью экономии средств на строительство, избежав двойного перехода через Днепр. Департамент издал предписание провести подробные изыскания по двум вариантам без превышения расходов, предусмотренных сметой. Результаты изысканий подтвердили правоту Шпилева. Царь утвердил концессию на строительство новой железной дороги через Оршу.
Начатые в начале мая 1870 г. одновременно на всем протяжении трассы строительные работы были развернуты и в Орше. Станцию Орша возводили почти в трех верстах от города. В составе проекта было строительство шоссейной дороги от станции к городу. Однако некоторые именитые жители города договорились с чиновниками общества Московско-Смоленской железной дороги вместо шоссе построить мостовую в городе на улицах, которые вели к будущей станции.
Перед введением линии в эксплуатацию комиссия в составе статского советника инженера Фадеева, инженеров Меженинова и Зимина 25-30 октября 1871 г. отметила: "Устройство строителями мостовой в городе Орша не может заменить требуемого Министерством шоссе. Комиссия полагает обязать строителей выполнить требования Министерства в возможно короткий срок, а до устройства шоссе удержать с них шесть тысяч рублей".
|
|
|
Расписание движения поездов 1872 г |
Первый поезд из Смоленска на Минск был отправлен 16 (28) ноября 1871 г. в 10 ч 10 мин. Согласно имеющейся у нас "Графической таблице хода поездов между Москвой и Брестом за 1871 год" поезд из Смоленска прибывал в Оршу в 14 ч 10 мин. Можно предположить, что торжества в Орше по поводу прибытия первого поезда начались в 14 ч 16 (28) ноября 1871 г.
Волей талантливых российских инженеров главная и в наши дни железнодорожная линия Москва-Брест пролегла через Оршу, а город Орша благодаря возникновению железнодорожной стан-ции получил отличную шоссейную дорогу, вдоль которой начали быстро формироваться жилые массивы.
Состояние путевого хозяйства вновь построенной дороги было таким: земляное полотно отсыпано под два пути; рельсы типа IVa 22,5 фунта/фут (30,2 кг/м) были уложены на деревянные непропитанные шпалы без подкла-док. Состояние пути и мостов позволяло пропускать паровозы с нагрузкой 12,5 т на ось и допускало скорости движения 40 км/ч.
В рабочем состоянии путь поддерживался силами рабочих отделений (артелей) во главе с артельным старостой. Артель численностью 16-18 человек обслуживала 4-5 км линии. Ремонтные работы проводились вручную с помощью полупудового костыльного молотка, кувалды для рубки рельсов, маховой подбойки, лапчатого лома, ваги, кирки, штопки, ручных рельсорезного и рельсосверлильного станков и рейки-уровня.
|
|
|
Мост через реку Оршица 1871 г |
Новая железная дорога проходила на протяжении 101 версты по территории Могилевской губернии, в которую входил и уездный город Орша. Станция Орша относилась ко II классу. Ее путевое развитие кроме главного пути состояло из 3130 саженей (6678 м) запасных путей, 19 ручных стрелочных переводов, двух поворотных кругов. В путь были уложены железные рельсы по 26 фунтов в погонном футе (35 кг на 1 м). Позднее они были заменены стальными весом 24 фунта в футе (32 кг на 1 м). На станции были два пассажирских здания, основная пассажирская платформа длиной 80 саженей (213 м) и промежуточная - 60 саженей (128 м).
Грузовое хозяйство состояло из пакгауза длиной 75 саженей (160 м), крытой платформы длиной 30 саженей (64 м) и открытой - 60 саженей (128 м). Погрузка в сутки составляла одиндва вагона (гвозди, лес, зерно), выгрузка - один вагон (табак, соль, мануфактура). Для железнодорожников построили три одноэтажных дома, один двухэтажный, две казармы и баню.
Прилегающие перегоны были однопутными. Средством связи служил чернопишущий телеграф системы Морзе.
Из-за недостаточных мощностей вагоностроения в России первые линии были укомплектованы вагонами европейских заводов. Они были слабо приспособлены для эксплуатации в суровых зимних условиях России. Для различия по степени удобств вагоны имели разную окраску: вагон I класса был синего цвета, II класса - золотисто-желтого, III класса - зеленого.
Для создания пассажирам более комфортных условий с учетом особенностей российского климата началось совершенствование пассажирских вагонов. Вагоны, имевшие вход в каждое отделение с платформы, получили продольные коридоры с закрытыми тамбурами в торцах вагонов и систему парового отопления. В вагонах было устроено более мягкое рессорное подвешивание.
К 1873 г. завершились работы по модернизации пассажирских вагонов: в них появились уборные и печи для отопления. Однако освещение по-прежнему было свечным. Только к концу 70-х гг. вагоны стали освещаться газокалильными фонарями.
Локомотивное хозяйство состояло из двух паровозных сараев на 12 локомотивов. Воду для питания паровозов брали из болота водопроводом длиной 1042 сажени (2223 м).
В паровозном депо Орша эксплуатировались четыре отечественных паровоза серии Д типа О-4-О и несколько маломощных заграничных паровозов. Паровоз серии Д работал на насыщенном паре, питание котла сырой водой осуществлялось с помощью ручного насоса, отопление - сырыми дровами. Паровой котел выдавал сырой пар давлением 8 атмосфер. Золотники и цилиндры смазывались низкопробным говяжьим жиром, цилиндрово-продувательные краны были беспроводными. В начале движения помощник машиниста на земле открывал краны, затем с первыми оборотами колес бежал рядом с паровозом, закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз.
Поворотный круг вращали работники с помощью ваг. Ремонт и экипировка паровозов выполнялись вручную. В соответствии с принятыми в 1884 г. "Пра-вилами мастеровых и рабочих" рабочий день в цехах длился 10 часов.
Из доклада специальной инспекции 1876 г. следовало, что паровозные бригады работали весьма напряженно. Для пассажирских бригад 24-часовой отдых наступал только после 7-8 суток работы, а для товарных - между 13 и 20 сутками. Непрерывное время работы составляло 11 часов, отдыхали рабочие всего 2-3 дня в месяц.
Оршанское депо имело пассажирские тяговые плечи до Минска и Смоленска, грузовые - до Борисова и Смоленска.
Примитивные устройства сигнализации и связи обслуживались дистанцией телеграфа. Границами дистанции были Славное (искл.) - Смоленск (искл.). Дистанция состояла из околотков. В штате были надсмотрщик телеграфа (электромеханик), электромонтер, обслуживавший сигнальные устройства, и один рабочий. Околоток располагал ручной вагонеткой в качестве транспортного средства.
На промежуточных станциях входными сигналами служили поворотные красные диски диаметром 80 см, которые устанавливались на деревянных опорах высотой 3 м. Станция Орша была ограждена входными семафорами. В соответствии с принятым в 1873 г. "Положением о сигналах" разрешающее сигнальное показание определялось опущенным вниз вдоль мачты или накло-ненным под углом 45 градусов к ней крылом семафора. Использовался двухпозиционный семафор системы Я.Н. Гордиенко, управляемый двухпроводной тягой с компенсатором.
Вначале размеры движения характеризовались двумя парами пассажирских и двумя парами товарно-пассажирских поездов. Масса товарного состава была 8130 пудов (446 т), скорость составля-ла 20-25 верст в час.
С открытием движения на первой линии железной дороги было построено необходимое количество служебно-технических зданий. Их эксплуатация возлагалась на службу пути. В участках службы пути были подразделения во главе со смотрителями зданий, которые осуществляли эксплуатацию и ремонт служебно-технических зданий и жилья.
Работники железной дороги носили форменную одежду со знаками различия, форму выдавали бесплатно. Среди определенной части железнодорожников существовали знаковые различия. Так, к левому рукаву верхней одежды стрелочников была прикреплена восьмигранная бляха. У рядового стрелоч-ника она была зеленого цвета, у старшего - красно-черного. Путевые и тоннельные сторожа носили специальный зеленый знак, дорожные мастера - знак черного цвета, станционные сторожа - знак красного цвета.
В списке лиц, состоявших на службе на Московско-Брестской железной дороге на станции Орша на 16 февраля 1872 г., значатся (с жалованием):
- начальник станции Павел Гужев (780 руб.);
- помощник начальника станции Павел Чеботаев (360 руб.);
- составитель Иван Павлов (240 руб.);
- бухгалтер Петр Войтеховский (300 руб.);
- приемщик Александр Александров (300 руб.);
- ламповщик (144 руб.);
- сторож (144 руб.);
- служанка (72 руб.).
Дорогу обслуживали приезжие специалисты, наиболее квалифицированных приглашали даже из Германии. Квалифицированных рабочих стали подготавливать в двух технических училищах, которые находились в Москве и Минске. За первый год эксплуатации железнодорожная станция Орша получила сбор за перевозку пассажиров 42 242 руб. 24 коп., за перевозку грузов - 56 414 руб. 34 коп.
В административном отношении работа в пределах оршанского участка дороги организовывалась станцией Орша; депо подвижного состава на 12 локомотивов; Оршанским участком телеграфной службы; Минским отделением движения (Брест - Смоленск); 6-м Оршанским участком пути; Оршанским участком врачебной службы.
В связи с бурным развитием экономики непрерывно возрастал объем грузовой работы, необходимо было увеличить пропускную способность участков дороги. В 1877 г. были начаты работы по укладке второго пути от Смоленска до Бреста. 1 февраля 1879 г. открылось двухпутное движение на участке Смоленск-Орша, а осенью - на участке Славное-Орша.
Было усилено и локомотивное хозяйство. В 1879 г. построено прямоугольное депо на 12 стойл и веерное на 6 стойл. В старых сараях разместились два цеха для проведения текущего ремонта, механический цех и медницкая. Станочное оборудование включало один сверлильный и три токарных станка на ременной передаче. В том же году была усилена система водоснабжения: воду из реки Адров водопроводом длиной 1769 саженей стали подавать паровой горизонтальной машиной в резервуар, а затем - потребителям.
В 1890 г. началось интенсивное внедрение непрерывных тормозов, которые позволяли увеличить допустимые скорости движения и повысить безопасность пассажирских поездов. К 1891 г. системой автотормозов фирмы "Вестингауз-электрик" на Московско-Брестской до-роге было оборудовано 62 паровоза и 40 вагонов.
В 1891 г. была нарушена монополия электромагнитного телеграфа как единственного средства связи по движению поездов: на направлении Смоленск - Минск началось строительство однопроводной двухочковой полуавтоматической блокировки переменного тока системы Сименс (ее создателем был немецкий инженер Вернер Сименс). Она была введена в строй к концу 1892 г. Межстанционные перегоны были разделены блок-постами. Ближайшими к станции Орша стали блок-посты 497-й версты (ныне 530 км между Хлусово и Хлюстино) со стороны Осиновки и блок-пост 510-й версты (ныне 544 км о.п. Веровойша) со стороны Коханово.
В 1898 г. по требованию Военного ведомства правительство выделило 22 тыс. руб. на выполнение работ по усилению перерабатывающей способности станции Орша. Были построены погрузочная площадка и воинская платформа с правой стороны по ходу верст (дополнительно к существующей с левой стороны), сооружен шоссейный подход для войск к новой платформе. К площадке и платформе были подведены сквозные пути, что значительно упростило маневровую работу. В 1899 г. паровозное депо Орша стало получать быстроходные пассажирские паровозы.
Таким образом, к началу XX в. станция Орша стала важным пунктом железнодорожного сообщения Москва - Брест, который обладал достаточной перерабатывающей способностью.
